Tarcísio cobra, o povo paga: pedágios de SP encarecem o preço dos produtos

Você pode nunca ter viajado entre a capital paulista e a cidade de Santos no litoral do estado mas, ainda assim, pagar parte do custo dessa viagem. Mercadorias circulam pelas rodovias paulistas antes de chegar ao comércio, à indústria ou ao Porto de Santos. Os caminhões pagam pedágio nesse percurso. A cobrança entra no cálculo do frete e parte dela pode chegar ao preço final dos produtos.

O Sistema Anchieta-Imigrantes é um dos exemplos mais evidentes. A tarifa no trecho, que tem cerca de 74 km, é de R$ 40,60 para veículos de passeio. Caminhões pagam de acordo com o número de eixos. As tarifas vão de R$ 81,20 até R$ 406. Como a ligação entre o planalto e Santos é uma rota importante para o transporte de cargas, a tarifa não afeta apenas quem dirige pela estrada: ela também compõe o custo de circulação das mercadorias.

O efeito não é igual em todas as compras. Depende da rota percorrida, da carga transportada, do valor do frete e da possibilidade de repassar custos. Não há um percentual único que possa ser acrescentado à etiqueta de cada alimento. O mecanismo, porém, é direto: se transportar custa mais, esse gasto entra na formação do preço cobrado ao longo da cadeia.

A tarifa tem responsáveis

O Sistema Anchieta-Imigrantes integra a malha de rodovias concedidas pelo Estado de São Paulo. O governo estadual define a política de concessões. A Agência de Transporte do Estado de São Paulo (ARTESP) acompanha a execução dos contratos e seus reajustes.

O governador Tarcísio de Freitas não assinou todos os contratos atualmente em vigor, porém isso não retira de sua gestão a responsabilidade pelas escolhas feitas agora. Entre elas estão a fiscalização das concessionárias, aplicação das regras contratuais, condução de novos leilões, implantação de sistemas de cobrança e discussão de eventuais mudanças nos contratos existentes.

As tarifas cobradas hoje refletem também decisões tomadas em concessões anteriores. O modelo de leilão, o valor exigido das empresas para assumir a rodovia, as obras previstas e as regras de reajuste influenciam o preço que o usuário paga ao longo dos anos. Quando um contrato prioriza uma arrecadação inicial maior para o Estado, é preciso discutir como essa escolha se relaciona com a tarifa prevista para os motoristas.

Cobrar caro não é uma condição natural da rodovia. É o resultado de regras estabelecidas e mantidas pelo poder público.

Por que a discussão não fica dentro de São Paulo?

São Paulo reúne produção industrial, centros de distribuição, um grande mercado consumidor e o acesso ao Porto de Santos. De acordo com dados do IBGE em conjunto com a Fundação Seade (Sistema Estadual de Análise de Dados de São Paulo), o estado responde por 31,1% do PIB brasileiro e concentra 28,6% da indústria de transformação. Além disso, quase 30% do comércio exterior passa pelo Porto de Santos e que mais de 65% das cargas nacionais dependem do transporte rodoviário.

Esses números ajudam a entender por que o custo das estradas paulistas interessa ao restante do Brasil. Produtos feitos no estado seguem para outros mercados; mercadorias de outras regiões atravessam São Paulo em direção ao porto ou a centros de distribuição. Uma tarifa paga nesse percurso pode fazer parte de um frete contratado longe da praça de pedágio.

De acordo com estimativas de analistas do setor privado e dados de entidades como a Associação Brasileira de Concessionárias de Rodovias (ABCR) e o Núcleo de Logística da Fundação Dom Cabral, cerca de 40% da circulação física de riquezas do país passam pela malha rodoviária paulista.

O que o governo estadual pode fazer?

A crítica à gestão Tarcísio não se resume a apontar o valor da tarifa. O governo dispõe de instrumentos para avaliar se as cobranças previstas nas concessões atendem ao interesse da população. Entre as medidas defendidas por críticos do modelo estão:

• Auditar e discutir os contratos: examinar custos, investimentos previstos, reajustes e condições para negociar mudanças com as concessionárias, respeitando as obrigações legais existentes.
• Rever o foco dos próximos leilões: avaliar propostas que deem maior peso a tarifas mais baixas, em vez de priorizar valores elevados pagos pelas empresas para obter a concessão.
• Prever descontos para quem usa a rodovia todos os dias: estudar regras para moradores de cidades vizinhas que precisam atravessar os pontos de cobrança para trabalhar ou estudar.
• Melhorar as regras e a comunicação do free flow: informar claramente onde estão os pórticos, como pagar e quais são os prazos, para evitar que motoristas sejam surpreendidos por multas.

Nenhuma dessas medidas pode representar uma redução automática de tarifa. Contratos existentes impõem condições e eventuais mudanças exigem negociação. Isso, porém, não impede que o governo seja cobrado pelo que fiscaliza, pelo que negocia e pelo modelo que escolhe para novas concessões.

Mais pórticos, mais queixas

A expansão do free flow é outro centro das críticas. Nesse sistema, a cobrança é feita por pórticos eletrônicos, sem praça ou cancela. O governo e seus defensores afirmam que o modelo permite relacionar o pagamento ao trecho percorrido. Moradores e parlamentares contrários a projetos específicos apontam outro efeito: a instalação de novos pontos de cobrança em viagens curtas entre municípios, inclusive trajetos diários de trabalhadores e estudantes que antes não tinham pedágio.

A informação ao motorista também se tornou parte do problema. Quem passa pelo pórtico sem um dispositivo de pagamento automático precisa saber que foi cobrado e como quitar a tarifa.

A comunicação insuficiente pode levar condutores a perder o prazo e receber multas por evasão sem terem compreendido que haviam passado por um ponto de cobrança.

São decisões que atingem diretamente a vida de quem mora perto das rodovias. Para essas pessoas, a discussão não é apenas sobre o preço de uma viagem eventual e sim sobre quanto custa ir ao trabalho, à escola ou a um serviço em uma cidade vizinha todos os dias.

Reajustes e recursos públicos também estão em debate

Em julho de 2026, o reajuste de tarifas em eixos paulistas levou o pedágio do Sistema Anchieta-Imigrantes a ultrapassar R$ 40 para veículos de passeio. A gestão estadual é criticada por aplicar reajustes previstos nos contratos enquanto usuários questionam o peso acumulado das cobranças no orçamento e no frete.

A CUT, sindicatos, movimentos sociais, parlamentares de oposição criticam o modelo de concessões por considerarem que ele favorece as concessionárias. Entre os pontos levantados estão pagamentos do Estado para recompor o equilíbrio financeiro de contratos.

O argumento principal é de que quando há recursos públicos destinados às empresas e tarifas cobradas nos pedágios, a população acaba arcando com as duas despesas.

A insatisfação com os pedágios aparece em pesquisa Datafolha divulgada em março de 2026: 33% dos paulistas responsabilizaram o governo estadual pelo volume e pelos valores das tarifas, enquanto 30% apontaram as concessionárias. A percepção dos entrevistados não substitui a análise de cada contrato, mas deixa claro que a população reconhece a participação do Estado nas decisões sobre a cobrança.

E nas rodovias federais, quanto se paga?

O contraste com rodovias sob concessão federal ajuda a dimensionar a cobrança paulista. Segundo o levantamento reunido para esta matéria, o preço médio do pedágio no Brasil é de cerca de R$ 6,64 por praça. Na Fernão Dias (BR-381), rodovia federal que liga São Paulo a Minas Gerais, o valor citado é de aproximadamente R$ 3,70 por praça.

De acordo com dados da Associação Nacional do Transporte de Carga e Logística, entidade realiza pesquisas periódicas sobre o impacto dos custos de infraestrutura e pedágio no frete rodoviário nacional, historicamente e na prática atual, a média do custo por quilômetro rodado expõe a grande diferença entre os dois modelos:

• Rodovias Federais (ANTT): O custo médio nacional gira em torno de R$ 0,07 a R$ 0,09 por quilômetro rodado para carros de passeio.
• Rodovias Estaduais de São Paulo (Artesp): O custo médio fica entre R$ 0,14 e R$ 0,22 por quilômetro rodado, podendo ultrapassar essa marca em trechos específicos (como as descidas para o litoral).