Entrevista com Celso Klafke, da CNTT

A Confederação Nacional dos Trabalhadores em Transporte (CNTT), entidade orgânica à CUT, realizará seu 7º Congresso de 16 a 19 de abril em Votorantim-SP. Além de renovar a direção, o Congresso vai traçar políticas e linhas de atuação para a Confederação nos próximos três anos. Em entrevista ao Portal do Mundo do Trabalho, o vice-presidente da CNTT, Celso Klafke faz uma análise das dificuldades e desafios do evento para o fortalecimento da luta do Ramo.

Estamos às portas do 7º Congresso da CNTT. Qual é o principal objetivo da entidade neste momento?

Nosso grande objetivo é fazer com que a Confederação seja reconhecida pelo Ministério do Trabalho, para que tenha maior arrecadação, seja auto-suficiente financeiramente, a fim de que consiga superar as dificuldades ainda existentes do ponto de vista da sua infraestrutura. Essa lacuna faz com que muitas vezes as entidades de base tenham que bancar de certa forma a estrutura da CNTT, que acaba funcionando com muitas debilidades em seu trabalho.

É um obstáculo real, que precisa ser superado.

Temos de buscar no próximo período garantir o reconhecimento legal das nossas Federações, pois é um problema que acaba repercutindo na não legalização da própria Confederação. Hoje temos um ambiente propício, mas temos que fazer a lição de casa: legalizar as nossas federações. Algumas que existem e já estão dentro da CNTT, como a Federação Nacional dos Trabalhadores da Aviação Civil (Fentac) e a Federação Nacional dos Portuários. Infelizmente, nós tivemos há pouco tempo a desfiliação da Fenametro (Federação Nacional dos Metroviários), mas temos o processo de reconhecimento de várias Federações, principalmente ligadas ao transporte rodoviário urbano, como a Federação do Estado de São Paulo, Norte-Nordeste, Mato Grosso. Então estamos trabalhando no reconhecimento dessas federações para darmos o segundo passo, que é o de reconhecimento da Confederação. Assim teremos uma melhor estrutura para a luta do transporte a nível nacional.

E a campanha salarial?

O Congresso vai se realizar no período imediatamente anterior à grande data de campanha salarial do setor de transportes que é o 1º de Maio. Com raras exceções, e o setor aéreo é uma delas, pois concentra as negociações em 1º de dezembro, os demais setores, mais de 90% dos transportes centralizam a negociação em 1º de Maio. Então o Congresso vai ter como um grande eixo sairmos armados para enfrentar a campanha salarial, principalmente neste momento em que muito empresário oportunista está pegando carona no discurso da crise. O fato é que o setor rodoviário urbano está sendo pouco ou nada atingido pela crise e em algumas questões inclusive está sendo beneficiado. Querem fazer caixa em cima dos trabalhadores.

A unificação desta luta é o grande dilema.

Esse é o grande desafio que os trabalhadores do transporte vão ter no Congresso: sairmos com uma campanha nacional unificada para garantir recuperação salarial e aumento real. Esta será uma das grandes bandeiras.

Onde está hoje a maior expressão da CNTT?

A CNTT, por mais que seja uma Confederação Nacional, ainda continua muito centrada no setor rodoviário urbano, que é a grande maioria dos delegados do Congresso. Então, precisamos trabalhar os outros modais do transporte, fortalecer o setor metro-ferroviário, o setor marítimo-portuário, isso também é um desafio importante para o próximo período. Temos federações de portuários e do setor aéreo dentro da CNTT, mas temos de ir além. Precisamos de uma política de recuperação da Fenametro para dentro da CUT, pois houve um problema com a saída dos seus sindicatos para a CTB, provocando a desfiliação. Há uma discussão sobre a Federação dos Transportes Sobre trilhos, que já existe e se trabalha pela sua legalização. Enfim, é fundamental que a CNTT seja de todos os modais do transporte.

Falaste de chantagem patronal, como ela se manifesta?

O primeiro exemplo disso foi no setor aéreo, que tem data-base no início de dezembro. Nós iniciamos a negociação, tirada de pauta, em setembro, sendo entregue em outubro. Em duas semanas iniciou a negociação, exatamente dentro daquele caldo de que a crise taí, a crise está vindo, se era tsunami ou marolinha... A gente se deparou num primeiro momento com um dos setores econômicos do Brasil que mais vinha crescendo, estupendo, e que se agarrou de unhas e dentes no discurso da crise que não era do setor.

O fato do grosso do transporte aéreo ser interno e não externo num momento como esse conta a nosso favor.

É evidente. O transporte aéreo internacional das empresas brasileiras está muito fragilizado pela saída da Varig do setor, pelo destaque que a empresa tinha nesse mercado, que é onde ocorreu realmente o grande impacto. Ainda nenhuma empresa aérea brasileira ocupou o lugar de destaque que a Varig tinha nos vôos internacionais. E há um fenômeno interessante: as pessoas deixam de voar para fora, mas elas compensam no mercado doméstico.

É um setor oligopolizado...

Pela Gol e pela Tam. Mas na verdade essas empresas aéreas, em virtude de estarem concentradas aqui, acabaram sendo sendo menos atingidas.

O que era o seu calcanhar de Aquiles virou algo extremamente positivo.

Exatamente. Como o peso dos vôos internacionais dentro das empresas nacionais é muito menor do que o vôo doméstico, a compensação foi positiva. Sem contar que o preço do barril do petróleo, que hoje está em 54 dólares enquanto no ano passado chegou a perto dos 170, é altamente positivo para o setor. Tem um cálculo mundial que o impacto do preço do petróleo na planilha das empresas vai ter uma queda substancial em todas o mundo e isso não é diferente para as empresas aqui no Brasil, obviamente.

Quando aumentou o preço, as companhias aéreas repassaram para o consumidor, para o usuário. Hoje, nem reduziram os valores dos bilhetes nem aumentaram o salário dos trabalhadores...

Hoje esta tentativa dos empresários fazer caixa em cima dos salários. A gente até considera que dentro da conjuntura se saiu razoavelmente bem. A inflação foi 7,2% e os dois acordos, tanto a comercial quanto o táxi aéreo, foram de 8%. A diferença é que no táxi aéreo foi parcelado e na comercial foi de uma vez só. Mas de qualquer maneira nossa avaliação é positiva, mas a expectativa é de que as campanhas salariais que vêm por aí, os empresários dos transportes vão se agarrar no discurso da crise para não dar reajuste, não repor salário e, eventualmente, tentar tirar direitos.

Para fazer frente a esse discurso de crise existe alguma ação para garantir que esses empresários abram suas planilhas de custo? Porque são empresas que via de regra também recorrem a subsídios e incrementam suas receitas com recursos públicos.

O setor rodoviário urbano tem uma característica que muitas vezes o poder público é fundamental na negociação. Então temos de tudo. Nas prefeituras que são mais democráticas, com dirigentes que respeitam os trabalhadores, se acaba tendo uma facilitação da negociação, porque sempre o poder público é concessionário. Então ele é também parte interessada. Agora, onde o gestor municipal é um cara mais de direita, há maior dificuldade, obviamente.

E o problema da unificação da campanha salarial?

Este é outro grande desafio da CNTT e que nós encontramos dificuldades. Por mais que a gente faça movimentos, chamadas de campanhas nacionais unificadas, na prática não temos tido êxito em criar uma unidade das mais de cem entidades da CNTT. Isso certamente fortaleceria muito a luta e facilitaria.

E no setor aéreo?

O setor aéreo tem muito menos sindicatos, mas a gente consegue unificar 100% a negociação, às vezes até com setores que não são cutistas. Na última campanha salarial conseguirmos trazer inclusive sindicatos da Força Sindical, que são absolutamente minoritários. Antes agiam como agentes da patronal para quebrar a negociação, mas nós conseguimos atraí-los, fazendo com que atuassem conosco, mantendo a unidade total do setor aéreo e garantindo um bom resultado: aumento real de salário num momento em que se discutia demissão, crise e etc. No caso da CNTT, o desafio é maior, porque a maioria dos Sindicatos são municipais, tem as suas especificidades. Precisaríamos ter uma meta coletiva, reivindicar um patamar máximo e mínimo e lutar para buscar. Isso poderia ser uma questão importante. Infelizmente temos tido dificuldade por conta das especificidades, mas sem dúvida nenhuma o Congresso vai insistir na busca desta unidade, a fim de garantir melhorias efetivas para todos os trabalhadores do transporte.