Condenação da Vale por restringir uso do banheiro por maquinistas chega ao STF

Maquinistas da Vale que trabalham na Estrada de Ferro Carajás, entre o Pará e o Maranhão, chegam a passar seis horas conduzindo trens sem ir ao banheiro. As locomotivas têm sanitários, mas o regime de monocondução, em que apenas um profissional fica responsável pela operação, impede que o trabalhador simplesmente deixe os comandos durante a viagem. Depois de uma disputa judicial iniciada em 2017, a Vale já foi condenada pela Justiça do Maranhão a indenizar trabalhadores e abandonar esse modelo. Agora, o caso chegou ao Supremo Tribunal Federal (STF).

Duas entidades empresariais querem impedir que a Justiça do Trabalho determine o fim da monocondução: o Instituto Brasileiro de Mineração (Ibram) e a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF). Ambas protocolaram em 5 de agosto a Arguição de Descumprimento de Preceito Fundamental (ADPF) 1.349, que foi distribuída ao ministro Gilmar Mendes. Entre as decisões questionadas está justamente a condenação pelo caso da Vale na Estrada de Ferro Carajás, mantida pelo Tribunal Regional do Trabalho da 16ª Região (TRT16) em março deste ano.

A sentença decorreu de uma batalha judicial iniciada em 2017 pelo Sindicato dos Trabalhadores em Empresas Ferroviárias dos Estados do Maranhão, Pará e Tocantins (Stefem), filiado à Federação Interestadual dos Trabalhadores Ferroviários da CUT (FITF), e pelo Ministério Público do Trabalho (MPT). Em primeira instância, a Justiça determinou que a Vale deixasse de utilizar a monocondução no Maranhão e garantisse intervalos intrajornadas aos maquinistas. A empresa também foi condenada a pagar R$ 10 mil por trabalhador para cada ano ou fração de ano submetido ao regime, além de R$ 5 milhões por danos morais coletivos e dumping social. A determinação de interrMPTmptomper a monocondução foi mantida pelo TRT16, em segunda instância.

Um dos motivos para a impossibilidade de ir ao banheiro é o alertor, equipamento de segurança que exige que o maquinista interaja com a locomotiva em intervalos que, segundo os autos, variam entre 20 e 90 segundos. Sem resposta, o sistema aciona a frenagem do trem. “Dá tempo para você apertar lá, correr no banheiro, voltar a apertar? Não dá”, indigna-se Washington Luís Trindade Nascimento, presidente do Stefem e ferroviário da Vale há 40 anos.

“Você está numa situação em que não pode ir ao banheiro, não pode fazer suas refeições. Isso aí é uma coisa de dois séculos atrás, é escravidão mesmo”, argumenta Nascimento.

Para o sindicalista, a iniciativa patronal de levar o caso ao STF, em vez de seguir na Justiça do Trabalho, é uma tentativa de evitar a proibição da monocondução. Ele relata que propostas de acordo apresentadas pela Vale durante o processo discutiam indenizações, mas não solucionavam a situação. “Não é uma questão de dinheiro. Nós não entramos na Justiça para a Vale pagar X ou Y.”

Conduzindo trens quilométricos sem descanso certo

Os trens de minério que percorrem a Estrada de Ferro Carajás estão entre os maiores em operação regular no mundo. As composições chegam a ter 330 vagões, mais de 3,5 quilômetros de extensão e transportar mais de 36 mil toneladas de minério de ferro. Entre 18 e 20 desses trens partem diariamente das minas de Carajás, no Pará, em direção ao terminal de Ponta da Madeira, em São Luís (MA).

A composição é dividida em três lotes, cada um com uma locomotiva. Apenas a primeira é ocupada pelo maquinista. O trabalhador precisa controlar aceleração e frenagem, levando em conta um percurso de subidas e descidas, em que diferentes partes do mesmo trem podem estar, ao mesmo tempo, em condições distintas do relevo.

“A metade do trem está descendo e a outra metade está subindo. Isso tudo requer um conhecimento grande e um nível de atenção altíssimo”, explica Nascimento.

José de Ribamar Silva Fonseca entrou na Vale em 1998. Tornou-se maquinista de viagem em 2006 e trabalha na função até hoje. Ele lembra que, quando começou na ferrovia, a retirada dos auxiliares das locomotivas estava sendo concluída. “Desde que virou monocondução, essa questão do banheiro é sentida por todos os trabalhadores”, relata.

Quando o sindicato foi à Justiça, em 2017, chegava à fase final uma ampla expansão da Estrada de Ferro Carajás, que duplicou 559,7 quilômetros da linha. Segundo os ferroviários, a mudança tornou as viagens mais contínuas e reduziu as paradas que antes permitiam aos maquinistas comer ou utilizar o banheiro.

Em outubro de 2018, a juíza Gabrielle Amado Boumann embarcou em uma locomotiva para acompanhar a operação entre Alto Alegre e São Luís. Ao final da inspeção, registrou que a monocondução impedia “qualquer intervalo certo para descanso, alimentação ou realização de necessidades fisiológicas” e fazia com que o trabalhador dependesse de “paradas imprevisíveis”.

Na prática, Guilherme Zagallo, advogado do Stefem e ex-ferroviário, afirma que há maquinistas que urinam em garrafas PET. Outros, segundo ele, fazem as necessidades na parte traseira da locomotiva, mais próxima dos comandos do que o sanitário. A prática chegou a provocar reclamações da equipe de manutenção porque, segundo Zagallo, a urina estaria oxidando a lataria dos trens. Para as mulheres, acrescenta, a situação é ainda mais difícil. “São coisas que você vai introduzindo na vida que não deviam existir. Em 2026 não era mais para existir um troço desse.”

A rotina dos maquinistas atravessa diferentes horários do dia e da noite. Uma escala de trabalho obtida pela reportagem registra viagens de minério com início previsto às 4h, 6h, 7h, 9h, 11h, 12h, 16h, 18h, 23h e à meia-noite. Segundo Nascimento, depois de concluir um trecho, o trabalhador descansa por pelo menos dez horas, muitas vezes em um hotel fora de sua cidade, antes de poder assumir outra composição. Após uma sequência de viagens, a folga é de 34 horas, consideradas as dez horas de descanso entre jornadas e mais 24 horas de folga.

Ele associa a alternância de horários a um desgaste acumulado ao longo da carreira e relata que isso tem afetado a expectativa de vida dos colegas após a aposentadoria. “Foram 40 anos trabalhando por turno. Isso cobra o preço.”

Parar ou não?

A Vale contesta que a monocondução impeça o acesso ao banheiro. No processo, a mineradora sustentou que o maquinista pode provocar, “a qualquer tempo e sem qualquer objeção ou mesmo penalidade”, uma parada por necessidades pessoais, inclusive fisiológicas.

Os trabalhadores afirmam que os trens têm horários programados de chegada e que velocidade, paradas e outros parâmetros da operação são monitorados em tempo real. Há ainda trechos em que, segundo eles, uma composição carregada não pode simplesmente parar sem comprometer a retomada da viagem. “Então não é assim: se eu tiver dor de barriga, eu vou parar bem aqui. Tem que ter uns locais adequados”, diz Nascimento.

Há também um componente financeiro nessa pressão. Segundo os ferroviários, parte da remuneração variável dos maquinistas está vinculada à produção, o que cria mais um desestímulo para interromper a viagem.

A Justiça do Trabalho rejeitou os argumentos da empresa. A decisão concluiu que as condições impostas pela monocondução limitavam o acesso aos sanitários e a realização de refeições. Na sentença de primeira instância, a juíza Gabrielle Amado Boumann afirmou que “o acesso do trabalhador ao sanitário deve ser assegurado em qualquer momento da jornada, por quantas vezes forem necessárias, tendo em vista que as necessidades fisiológicas não são programáveis”.

O entendimento foi mantido pelo TRT16. Ao julgar os recursos, o tribunal registrou que os depoimentos de maquinistas ouvidos no processo mostraram a impossibilidade de parar a locomotiva para comer ou utilizar o banheiro. O relator, desembargador Luiz Cosmo da Silva Júnior, considerou que vincular a ida ao banheiro às pausas estabelecidas pela empresa ou à necessidade de autorização representa “uma restrição à liberdade de autonomia corporal do obreiro”.

‘Mais barato do que mexer na operação’

Para o Stefem, a resistência da Vale em mudar a operação tem uma explicação econômica. O sindicato calcula que uma única parada de um trem durante cada jornada acrescentaria cerca de 14 minutos à viagem e consumiria, em média, 393 litros de diesel, considerando composições vazias e carregadas. Já manter um segundo maquinista custaria à empresa, segundo as contas da entidade, entre R$ 100 mil e R$ 130 mil por ano, incluídos salário, benefícios, encargos e participação nos resultados.

O advogado Guilherme Zagallo contrapõe esses valores aos R$ 10 mil por ano ou fração de ano de monocondução fixados pela Justiça como indenização individual aos trabalhadores. “Para ela é muito mais barato do que mexer na operação”, diz.

Na avaliação do advogado, a escolha econômica seria manter “esses escravos modernos aí sem entrar no banheiro, porque é mais barato do que parar o trem ou do que botar um segundo maquinista na locomotiva”.

Os ferroviários afirmam que outras soluções foram apresentadas durante as negociações, como paradas programadas a cada duas ou três horas. Segundo o sindicato, a Vale não aceitou mudanças desse tipo.

Apenas no primeiro trimestre de 2026, a Vale registrou lucro líquido de cerca de R$ 7 bilhões. No ano de 2025, foram R$ 11,8 bilhões, segundo a própria mineradora.

Do Maranhão ao Supremo

É justamente para evitar a proibição da monocondução que Ibram e ANTF foram ao STF. Na ADPF 1.349, as entidades sustentam que a Justiça do Trabalho pode responsabilizar empresas por problemas de saúde, higiene e segurança, mas não determinar o fim da monocondução.

Para as associações, uma decisão desse tipo interfere no modelo operacional das ferrovias, matéria cuja regulação cabe à União e à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

Uma discussão sobre os limites da Justiça do Trabalho já passou pelo Supremo. A Súmula 736 do STF estabelece que cabe à Justiça trabalhista julgar ações que tratem do cumprimento de normas relativas à segurança, higiene e saúde dos trabalhadores.

A questão colocada agora pelas entidades patronais é se essa competência permite também proibir um modelo de operação ferroviária quando ele é apontado como causa das violações.

Há mais de uma década, o TST julga processos envolvendo maquinistas que trabalham sozinhos e relatam dificuldades para se alimentar e satisfazer necessidades fisiológicas. Em diferentes casos, o tribunal já reconheceu danos decorrentes dessas condições. A própria Vale esteve envolvida em outro processo no TST que discutia monocondução e restrição ao uso de sanitários.

Para Zagallo, a ida ao Supremo ocorre justamente porque a jurisprudência construída na Justiça do Trabalho é desfavorável às empresas. A Vale também tenta levar o processo do Maranhão ao TST, enquanto, paralelamente, Ibram e ANTF buscam no STF uma decisão que alcance também outras ações sobre monocondução no país.

“Monocondução é um palavrão que as pessoas não entendem. Toda a nossa comunicação é pelo direito de ir ao banheiro”, diz o advogado.

O Stefem pretende participar da discussão no Supremo por meio de uma entidade sindical de representação nacional. Zagallo afirma que há articulação com ferroviários de outros estados e teme que Gilmar Mendes conceda uma liminar suspendendo processos sobre monocondução antes do julgamento definitivo da ADPF.

A Procuradoria-Geral da República (PGR) informou ao Brasil de Fato que o processo ainda não foi encaminhado ao Ministério Público Federal (MPF) e que o órgão “não antecipa posicionamentos sobre temas que venham a ser pauta de discussão processual”.

Procurada pela reportagem, a ANTT informou que a monocondução em ferrovias de carga está “em análise pela área técnica competente”. Segundo a agência, diante dos aspectos regulatórios e institucionais envolvidos, não haverá manifestação sobre as questões apresentadas enquanto a avaliação não estiver concluída.

Vale, Ibram e ANTF também foram procurados pela reportagem, mas não responderam até a publicação. O espaço segue aberto para manifestações.